近年來，隨著汽車行業向電動化、智能化、網聯網方向一路高歌猛進，其帶來的是全產業競爭格局生變，以及整個產業鏈的重構。

數據顯示，我國新能源汽車整車制造企業數量有 198 家，是全球企業最多、品牌最多的市場，其競爭殘酷程度可想而知。

【資料圖】

好在，造車是一場馬拉松而非百米沖刺，盡管眼下沒人知道誰會是最后贏家，但不同公司早已有了不同站位。

依然在場的選手顯然是幸運的，而已經倒下的車企，卻是各有各的不幸。盡管部分車企已然成為時代的棄嬰，但這些倒下的車企不是第一個，也不會是最后一個。

回望 2022 年，透過這些倒下的車企，我們試圖從中窺見一些共性。

觀致汽車：一手的好牌，打不出王炸的效果

日前，安徽蕪湖經濟技術開發區人民法院發布了一則拍賣公告，標的為觀致汽車有限公司的汽車生產線設備，起拍價約為 1.23 億元。

雖然公告并未披露案由和申請執行人，但據一位觀致汽車離職高管表示，此次拍賣很大可能是某個債權人向法院申請強制執行的結果。

觀致汽車的前身為“奇瑞量子汽車有限公司”，創立于 2007 年，是奇瑞汽車旗下的“高端”品牌。雖然背靠奇瑞，但觀致的存在感并不強，銷量一直難以起勢。

低迷的銷量讓觀致汽車陷入巨額虧損，2014 年 -2016 年，觀致汽車三年累計虧損 66 億元。奇瑞不堪重負，最終選擇將觀致汽車易手。

2017 年 12 月，寶能集團以 66.3 億元收購奇瑞旗下觀致汽車 51% 的股權，兩年后又出資15.6億元增持至 63%，并承諾在未來 5 年每年投入 100 億元用于新車研發，預計 2022 年觀致汽車將推出 26 款新車型。

然而，寶能的接手并未盤活觀致汽車，而是給了一絲希望，但重新燃起的火苗又再次被現實掐滅。

2018 年觀致汽車銷量為 6.6 萬輛，同比增長 320%。需要指出的是，這一數據并非 C 端消費者購買，而是借助于寶能旗下的出行平臺公司“聯動云”，通過自產自銷實現的短期銷量增長。

然而，在此后幾年，觀致汽車的銷量持續下滑，2019年-2021年分別只賣出 2.27 萬輛、1.31萬輛、5200輛。

寶能并未能成為觀致汽車的救贖，對于寶能而言，觀致汽車或許只是其借造車之名，行圈地之實的一顆棋子。

圖片來源：觀致汽車官網

收購觀致至今，寶能僅正式推出過觀致 7 一款車型，價格區間為 10.98 萬-16.18 萬元，這顯然與觀致汽車此前一直強調的高端定位相差甚遠。

另外，據不完全統計，寶能集團旗下造車基地及項目占地近 9000 余畝，總面積達 457.44 萬平方米，其中住宅用地 8.15 萬平方米。

值得一提的是，寶能還曾被發改委點名，要求其上報自 2017 以來在各地的投資項目，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等情況，最終寶能回函承認其虛假宣傳、產能注水。

再往后，由于寶能集團整體身陷財務危機（截至 2021 年 9 月，寶能集團有息負債合計約為 2000 億元），旗下寶能汽車也受到了影響，其規劃的多個汽車生產基地都未能落地，同時觀致也陸續被傳出員工離職欠薪、工廠停產、售后服務無法到位等負面消息。

今年 5 月，觀致被山東省汽車流通協會列入消費黑名單，汽車工廠則已徹底停產。今年 11 月，常熟市人民法院經分析財產查詢反饋發現，觀致汽車名下存款只有 2651.30 元。常熟市人民法院表示，觀致汽車的不動產以及車輛已被數十次輪候查封，觀致汽車已歇業停擺，機器設備均已被查封。

從最初高出身到接連虧損被賣，最終一地狼藉，觀致汽車的故事開了個好頭，卻未能有寫下一個美好結局，這其中有觀致自身品牌力、產品競爭力不足的原因，也是經營上的混亂共同導致的結果。

作為早期自主品牌沖擊高端的嘗試，觀致汽車最終也只得成湮沒的歷史。

寶沃：二次賣身仍無力回天

2022 年 11 月 29 日，北京市第一中級人民法院作出（2022）京01破91號《民事裁定書》，裁定宣告北京寶沃汽車股份有限公司（下稱“北京寶沃”）北京破產。

寶沃汽車于 1919 年在德國成立，曾推出 P100、Goliath GP700、Hansa2400 等經典車型，憑借著不錯的產品表現和豪華屬性，寶沃品牌曾年銷量突破 100 萬臺，品牌力一度與奔馳、寶馬平起平坐，成為德國第三大汽車制造商。

然而，寶沃的輝煌并未得到延續。由于產品力下滑，經營不善等多種因素，再加上“二戰”后德國經濟的衰退，寶沃資金周轉不利，于 1961 年宣布破產。

在汽車行業銷聲匿跡半個多世紀后，北汽福田看中了這個德系品牌的剩余價值，在 2014 年 1 月以 500 萬歐元（約 3500 萬元）進行收購，寶沃品牌得以復活。

2016 年 1 月，北京寶沃汽車有限公司成立，并于同年 4 月上市第一款 SUV 車型 BX7 。一開始，在“德系四強”的宣傳噱頭下，BX7 迅速獲得大量訂單，連續半年保持月售 5000 輛的水平，2016 年年銷量達到近 4 萬臺。

然而，由于產品品控和售后服務等問題，寶沃口碑逐漸崩塌，銷量也急轉下降。2017 年，BX7 的月銷量跌至 2000 輛左右，全年總銷量不足 3 萬輛。即使后續寶沃還推出了 BX5 車型，但銷量依然慘淡。數據顯示，寶沃汽車 2016 年-2018 年三年累計銷量僅有 10.69 萬輛。

銷量慘淡直接導致寶沃營收下降，陷入虧損境況。財報顯示，寶沃汽車2016年、2017年、2018 年（扣除非經常性損益后）分別虧損了 4.84 億元、9.85 億元、25.25 億元，三年總共虧損超過 40 億元。

面對難以止血的境況，北汽福田選擇出售寶沃以求自保——2018 年 11 月，福田汽車掛牌出讓所持寶沃汽車 67% 股權，最終長盛興業（廈門）企業管理有限公司以 41.09 億元人民幣接盤。

有了神州租車這一靠山，寶沃汽車 2019 年銷量增長至 5.45 萬輛的新高峰，其中神州租車最大供應商的采購量占其總采購量的比重高達 60.53%。

但這也僅是短暫繁榮，后來由于神州租車經營出現問題，寶沃又無自我造血能力，銷量下跌、工廠停擺等接踵而至。

寶沃汽車 2020 年全年累計銷售新車僅 8740 輛，不及 2019 年的 20%。由于長期沒有造血能力，寶沃汽車工廠在 2021 年陷入停擺。

今年 4 月，福田汽車公告，寶沃汽車因財務枯竭，無力清償到期債務，且資產不足以清償全部債務，向法院申請破產清算。

最終，這家百年車企的故事還是走向破產的終局。

廣汽菲克：合資車企的高光和落幕

今年 7 月，Stellantis 集團和廣汽集團先后發布聲明表示，雙方正在協商有序終止合資公司。10 月 31 日，廣汽菲克在虧損的狀態下宣布申請破產清算。

截至 2022 年 9 月 30 日，廣汽菲克（未經審計）總資產為 73.22 億元，總負債為 81.13 億元，資產負債率達 110.8%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。

廣汽菲克成立于 2010 年 3 月，由廣汽集團和 FCA 集團（ 菲亞特克萊斯勒集團，后與標致雪鐵龍合并為 Stellantis 集團）以 50:50 的股比共同投資成立。

當時，國內類似廣汽菲克的合資車企不在少數，廣汽菲克在成立初期并未有什么聲量，直到 2015 年將 Jeep 品牌正式國產化，才真正迎來了發展的高光時刻。

廣汽菲克采用進口+國產的銷售模式，在一年之內引進了 Jeep 自由光、自由俠和指南者三款車型，恰逢國內正處于 SUV 市場黃金發展時期，廣汽菲克銷量得到快速增長。2016-2017 年，廣汽菲克分別售出 179871 輛、222332 輛；其中 Jeep 的銷量約占了九成。

然而，這樣的高光時刻很快就被廣汽菲克“作”沒了。

2018 年，Jeep 旗下的多款車型被爆出各式各樣的質量問題，包括發動機噪聲過大、油耗高、變速箱異響頓挫、電瓶故障等等一系列問題，當時還被央視315曝光和點名。

一開始出現問題時，廣汽菲克并無積極處理，后來在輿論壓力下，廣汽菲克才緊急召回了中國地區銷售的 14.39 萬輛缺陷車型。

禍不單行，同樣是在 2018年，有 35 家 Jeep 汽車經銷商向 “ 廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司 ” 發函，希望品牌方能解決經銷商限定區域銷售，發車價格不公，強制壓庫存等問題。

據鈦媒體App了解，當年Jeep “賣出的”8萬輛車，實際上牌量只有4-5萬臺，其余的車均壓在經銷商手里，由此引發了經銷商們的不滿和退網。

在種種負面事情下，廣汽菲克當年的銷量也受到了影響，2018 年銷量僅剩 12.52 萬輛，接近腰斬。

往后幾年，廣汽菲克一直在走下坡路，2019-2021 年分別賣出了 7.3 萬輛、4.05萬輛、2.04 萬輛，連年減退。今年上半年，廣汽菲克累計銷量僅剩 1861 輛，同比下降 84.18%。

在低迷的銷量下，廣汽菲克的盈利能力也受到了沖擊——2021年，廣汽菲克虧損近 31.7 億元，而在三年前，廣汽菲克凈資產一度達到 44.22 億元。

在廣汽菲克頹靡之時，雙方股東曾嘗試為其“輸血”，曾先后兩次注資共計 40 億元，但再往后，各方股東都開始“擺爛”，甚至后續由于股權調整問題徹底鬧掰，最終導致了廣汽菲克的落幕。

今年 1 月 ，Stellantis 集團單方面宣布計劃將自己在廣汽菲克的持股比例由 50% 提升至75%，但遭到了廣汽方面迅速發聲明表示，“此發布行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾”。

足以想見，廣汽與 Stellantis 集團合作并不順利，無暇顧及廣汽菲克這個難以收拾的攤子，再加上廣汽菲克負債累累，最終走向了破產的命運。

事實上，廣汽菲克從巔峰跌落至破產，一方面是產品出現問題后消極處理，對消費者的不尊重，經銷商體系混亂導致的，另一方面也反應出合資公司在發展過程中的弊病，如果合作不是擰成一條繩子的合力，而是兩方相對的拉扯，合資車企的終局，或許不難預見。

奇點汽車：8 年造不出一輛車

今年 7 月，因拖欠合作款項，帝維汽車工程技術（上海）有限公司向法院申請，對智車優行科技（北京）有限公司（奇點汽車母公司）強制破產重整。

不僅如此，就在本月，奇點汽車新增一則被執行人信息，執行標的 325 萬元，執行法院為銅陵市銅官區人民法院。目前，該公司累計被執行金額超 686 萬元。

雖然奇點汽車還未真正被“宣判破產”，但從現階段的發展來看，其已經處在了破產邊緣。

奇點汽車成立于 2014 年，這一年也是造車新勢力開始萌芽的一年，蔚來、小鵬都是在這一年成立；可以說，奇點汽車趕上了第一波新能源浪潮造車浪潮。

圖片來源：奇點汽車官網

成立一年多，奇點汽車就發布了其首款車型 iS6，價格區間為 20 萬-30 萬，這在當時走在了造車新勢力前列——iS6 比蔚來 ES8（2017 年 12 月）的上市發布早 8 個月，比理想 ONE 推出的時間（2018 年 10 月）早一年多。

然而，掌握了先發優勢的奇點汽車并未抓住時機，沈海寅還曾信誓旦旦對外宣布，is6將于 2018 年年內進行量產及交付，力爭 2017 年實現小批量生產，而現實卻是一次又一次地跳票。

在 iS6 發布之后，奇點汽車迅速擴張，招兵買馬，鼎盛時期員工一度超過 1500 人，并且在北京上海、美國硅谷、日本、安徽銅陵等地建立研發中心、生產基地，在全球形成了“三國六地”的研發布局。

據悉，奇點汽車在銅陵產業基地投入了 80 億元，在株洲基地投入了 50 億。奇點汽車之所以能夠如此大手筆的投入，離不開其頻頻獲得的融資。

從 2015 年至今，奇點累計實現了 6 輪融資，包括英特爾資本、銅陵市政府、360安全、韜蘊資本等多家機構參與其中。

圖片來源：企查查

奇點汽車在融資上一路高歌猛進，然而在生產上卻停滯不前——直到 2022 年，奇點汽車都未實現量產。

在外界看來，奇點汽車之殤在于其混亂的戰略布局，在車輛規劃上，奇點將絕大部分精力放在智能化，而忽略了造車本身的難度和投入，導致車輛難產；另外，乘用車布局還未進入正軌，沈海寅又轉而想開辟微型電動車市場，而且還盯上了電動摩托車，發布了“藍鯊”品牌。

最終，隨著資金見緊，商用與乘用雙線舉步維艱、進退維谷，其位于銅陵、株洲、蘇州的新能源汽車產業園也逐漸擱置。

另外，由于長時間拖欠工資，奇點汽車員工僅剩不到 50 人。不僅如此，由于眾多供應商開始對奇點汽車投訴，奇點汽車公司已被法院多次列為被執行人。

作為最早一批抓住新能源造車浪潮的車企，奇點汽車趕上了早班車，最終卻由于經營不善留下一地狼藉。

小結

事實上，不只是奇點汽車，包括深陷裁員關店風波的威馬汽車、因生產資質而身陷囹圄的自游家、停工欠薪難產的恒馳汽車等，無不是行至懸崖邊上。

曾幾何時，眾多入局者蜂擁擠進汽車行業，產業熱度高居不下，資本更是為之瘋狂，然而產業繁榮的底下充斥著一戳即碎的泡沫，當泡沫破裂，生產問題逐漸顯現，產業鏈不完善再加上交付問題，帶來一系列信任危機。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，這些新能源汽車行業的泡沫是正常的泡沫，有利于行業發展。崔東樹同時指出，新能源汽車的大門目前和未來都不會關上，但 “新晉造車企業必須盡快建立起自己的供應鏈體系和制造體系，這是非常有難度的。”

無數的現實案例證明，如果將造車當做一場資本的游戲，車企終將成為韭菜，被市場收割、最終淘汰。

（本文首發鈦媒體App，作者|肖漫，編輯|張敏）

關鍵詞： 觀致汽車 奇瑞汽車 廣汽菲克 jeep 廣汽集團