臨近年關(guān)，回顧今年國內(nèi)動力電池市場的表現(xiàn)，堪稱風(fēng)起云涌。

不管是正在沖擊日韓市場的寧德時(shí)代，還是蓄勢準(zhǔn)備沖刺IPO的蜂巢能源、瑞浦蘭均，抑或是已經(jīng)再次落子北美的遠(yuǎn)景動力，都反映出了今年動力電池行業(yè)的持續(xù)火熱，然而在這“風(fēng)光”背后，愈演愈烈的競爭態(tài)勢卻也絲毫不顯平靜。

(資料圖片僅供參考)

日前，11月份的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP 15正式出爐。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代和比亞迪依然占據(jù)第一、第二位，共取得76.7%的國內(nèi)市場份額；中創(chuàng)新航和國軒高科排在其后，分列第三、第四位，占到了市場份額的9.5%；欣旺達(dá)則以0.83GWh的裝車量、2.43%的市場份額，來到了第五位；億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭均、孚能科技、捷威動力等國內(nèi)電池廠商也超越了LG新能源，分列榜單的6-10名。

圖表來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

從數(shù)據(jù)來看，11月動力電池裝機(jī)量冠軍依舊是寧德時(shí)代，市占率也重回50.64%。但考慮到寧德時(shí)代今年已經(jīng)有8個(gè)月的裝機(jī)量水平都低于50%，如果12月沒有出現(xiàn)跨越性增長，今年寧德時(shí)代國內(nèi)的總體裝機(jī)量占比或?qū)⑹状蔚陀?0%。

而寧德時(shí)代的“老對手”比亞迪，則借由整車銷量端的飛躍式增長，進(jìn)一步擴(kuò)大其市場份額，同時(shí)也帶動了磷酸鐵鋰電池的“復(fù)興”。看準(zhǔn)時(shí)機(jī)的國內(nèi)二線動力品牌也在今年集中發(fā)力，趁著“寧王”拓展日韓市場的空檔加速切入。

一年收官在即，但國內(nèi)動力電池市場的“紛爭”卻遠(yuǎn)未停歇，一場群狼逐虎的大戲才剛剛開演。

二線品牌加速切入

近年來，寧德時(shí)代的確稱得上是中國動力電池行業(yè)的頭名，占據(jù)了近半國內(nèi)市場份額。然而從今年開始，寧德時(shí)代的市占率開始呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢，這也讓很多人看到了“追趕”的希望。

一方面，動力電池作為核心零部件之一，約占據(jù)整車成本近40%-60%，兩倍于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)。也正因如此，車企不希望這個(gè)環(huán)節(jié)有市占率過高的龐然大物存在，扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時(shí)代的市占比。

此前，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就在2022世界動力電池大會上吐槽道，“動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價(jià)，那我不是在給寧德時(shí)代打工？”

前些年，國內(nèi)新能源車滲透率還不高，車企綁定單一的動力電池供應(yīng)商并不會對業(yè)務(wù)造成較大影響。但如今新能源賽道持續(xù)火爆，僅綁定單一供應(yīng)商既跟不上市場發(fā)展步伐，又無法有效壓低成本。因此，積極拓展“二供”乃至“三、四、五供”成為車企保證供貨和降低成本的解決之道。

今年2月，理想汽車便豪擲4億元入股欣旺達(dá)，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年10月，廣汽“大力扶持”的中創(chuàng)新航也已完成上市。

各大主機(jī)廠為保證供應(yīng)鏈安全和議價(jià)權(quán)，紛紛開始“另覓新歡”。作為參考，特斯拉目前便已有4家電池供應(yīng)商，而小鵬汽車的供應(yīng)商更是有5家之多。小鵬汽車總裁顧宏地就曾公開表示，小鵬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池多元化安排，寧德時(shí)代已不再是小鵬最大的供應(yīng)商。

另一方面，產(chǎn)品的技術(shù)演變也給了這些公司追趕寧德時(shí)代的更大可能性。

從去年開始，成本為低廉、技術(shù)門檻也相對較低的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量超過了寧德時(shí)代有更大優(yōu)勢的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國的市占率也從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前11個(gè)月又升至67.4%。

有了比亞迪的珠玉在前，眾多二線動力電池品牌紛紛押注磷酸鐵鋰電池。要知道，早期大巴等商用車大多使用磷酸鐵鋰電池，許多公司都具備生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，現(xiàn)階段中國能做好高鎳三元路線的團(tuán)隊(duì)不超過5家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有50家或者更多。

動力電池的磷酸鐵鋰化使本就不想受制于寧德時(shí)代的車企，可以毫無顧忌地扶持二線電池廠商。

誠然，二線電池廠的持續(xù)追趕將分食一部分寧德時(shí)代的份額，但若說顛覆“寧王”的時(shí)代卻也為時(shí)過早。

數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代前三季度凈利潤175.9億元，同比增長126.95%。其中，第三季度凈利潤94.24億元，同比大幅增長188.42%。盡管市占率有所下降，但出色的成本控制依然帶來了可觀的盈利水平，僅僅第三季度的凈利潤便是中創(chuàng)新航去年一整年盈利的67倍。客戶方面，不管是上汽、廣汽、吉利、長安等傳統(tǒng)車企巨頭，還是特斯拉、蔚來、理想、小鵬等一眾新勢力，更是被寧德時(shí)代“一網(wǎng)打盡”。

從現(xiàn)階段來看，二線動力電池廠商想要觸及“寧王”的統(tǒng)治地位，依舊十分艱難。不過，好在動力電池是一個(gè)足夠大的市場，即使有“寧王”和比亞迪兩家，剩下的份額依然十分可觀。

多位投資人和從業(yè)者認(rèn)為，未來全球會留下約 10 家主要動力電池廠商，這是一個(gè)能誕生多家大公司的大行業(yè)。

寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群也曾預(yù)測，2030年全球動力電池裝機(jī)量將達(dá)到4800GWh ，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的“大蛋糕”。

再結(jié)合行業(yè)主流預(yù)測數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2030年，全球前三大概率仍是寧德時(shí)代、弗迪電池和LG新能源，合計(jì)占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對于5萬億元的龐大市場而言，就算只占5%已經(jīng)是非常可觀的數(shù)字了。

隨著寧德時(shí)代崛起為萬億 “寧王”，二線動力電池品牌現(xiàn)在有了一條清晰的追趕之路，接下來就看誰能在這條路上走的更快更遠(yuǎn)了。

規(guī)模效應(yīng)仍是決勝基礎(chǔ)

說到底，動力電池還是屬于化學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)，事關(guān)新材料研發(fā)和應(yīng)用，其研發(fā)過程相當(dāng)漫長，鑒于現(xiàn)有材料體系相對穩(wěn)定，所以主流企業(yè)間并不存在根本性技術(shù)差異，而現(xiàn)有差距也會被車企訂單帶來的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)逐漸抹平。

寧德時(shí)代之所以備受資本寵幸和外界關(guān)注，并非其推出了什么革命性的新技術(shù)，而是它在目前的技術(shù)路線中，將成本和技術(shù)控制平衡得很好，最大優(yōu)勢便是在于其擁有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)。

從目前主流的二線動力電池品牌來看，中創(chuàng)新航與國軒高科兩家也已初步達(dá)成規(guī)模效應(yīng)。截至11月數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中創(chuàng)新航與國軒高科今年累計(jì)裝機(jī)量分別為17.39GWh和12.01GWh。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，動力電池公司至少要達(dá)到 10-12 GWh/ 年的產(chǎn)能，才算具備規(guī)模化制造能力。

圖表來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

通俗來講，之所以需要達(dá)到10-12 GWh/ 年的產(chǎn)能，主要是因?yàn)槊?GWh大約才能對應(yīng)2萬輛電動車，也就是說只有在月裝機(jī)量穩(wěn)定超過1GWh之后，才有支持多款車型的供應(yīng)能力。

而中創(chuàng)新航也正是憑借較早進(jìn)入動力電池市場，積累了足夠的生產(chǎn)規(guī)模與研發(fā)能力，才能在2019年成功拿下廣汽埃安，并取代寧德時(shí)代成為埃安的第一大供應(yīng)商。隨后，中創(chuàng)新航又陸續(xù)在2021年和2022年成為小鵬和零跑的供貨商之一。這也使得中創(chuàng)新航在中國市場的排名也從2018年的第9名上升至現(xiàn)在的第3名。

“嘗到甜頭”的中創(chuàng)新航在成功登陸港交所之后，招股書顯示，其募集了100多億港元的資金將大部分用于擴(kuò)張國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能。同時(shí)，中創(chuàng)新航想要擴(kuò)充產(chǎn)能的“野心”不止于此。其在招股書中預(yù)計(jì)，2022年全年和2023年，公司產(chǎn)能將分別擴(kuò)充至35GWh和90GWh，以期形成更強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)。

與中創(chuàng)新航處境十分相似的還有國軒高科，兩家公司在動力電池市場的“歷史”甚至都要長于寧德時(shí)代，2011-2012年間，這兩家公司都曾當(dāng)過中國動力電池裝機(jī)量第一。但由于技術(shù)路線的選擇問題，它們沒能搭上“寧王”所在的那股市場東風(fēng)。

國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的11月，大眾以87億元獲得國軒26%的股份，國軒計(jì)劃在明年下半年開始供應(yīng)大眾。

根據(jù)鈦媒體App從國軒高科內(nèi)部獲悉的最新消息，國軒高科現(xiàn)已取得大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯三元和鐵鋰的正式量產(chǎn)定點(diǎn)，相關(guān)產(chǎn)品將用于大眾最大的新能源平臺，配套大眾最新的新能源車型，預(yù)計(jì)2024年上半年實(shí)現(xiàn)批量交付。

此前，大眾集團(tuán)前CEO迪斯就曾表示，大眾和國軒的目標(biāo)是共同成為世界三大電池制造商之一。對于“抱上大腿”的國軒高科來說，訂單問題已經(jīng)解決，剩下的就是逐步擴(kuò)充產(chǎn)能了。

誠然，不管是“硬剛”寧德時(shí)代的中創(chuàng)新航，還是攜手大眾的國軒高科，在目前的二線動力電池品牌中無疑走在了前列。但問題也依然存在，那就是兩家產(chǎn)品的技術(shù)路線相對單一。

中創(chuàng)新航主要聚焦三元鋰電池，其與寧德時(shí)代的專利糾紛仍在進(jìn)行，涉及的索賠金額甚至已超中創(chuàng)新航全年利潤。國軒高科的主要發(fā)力點(diǎn)則在磷酸鐵鋰電池，規(guī)模成長性或需看大眾在中國電動化轉(zhuǎn)型的成效。

可以說，邁過了第一波產(chǎn)能競賽的浪潮之后，等著二線動力電池企業(yè)的將是新一輪的技術(shù)競賽。

差異化定位拓展自身優(yōu)勢

對于現(xiàn)階段的二線電池廠商來說，可并不是所有人都有中創(chuàng)新航那樣直面“寧王”的底氣，走差異化路線另辟蹊徑的也不在少數(shù)。

其中最具代表性的莫過于欣旺達(dá)和億緯鋰能了，兩家公司都是2015年后才“轉(zhuǎn)型”進(jìn)入動力電池市場，并沒有中創(chuàng)新航以及國軒高科的“前期鋪墊”。因此選取差異化路線，以期用全新的產(chǎn)品方案爭取客戶，而這也讓他們過往在消費(fèi)電子產(chǎn)品電池領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)有了用武之地。

首先來看欣旺達(dá)，其在今年先于寧德時(shí)代發(fā)布并量產(chǎn)了4C快充電池。對于欣旺達(dá)這種進(jìn)入市場較晚的二線電池廠商來說，快充是一個(gè)非常合適的切入點(diǎn)。

不過，相比一般的三元電池，快充電池更貴，且需要建設(shè)單獨(dú)的超充樁并配合更大的電網(wǎng)負(fù)載，而這些基建要求會限制快充的普及。因此，快充電池注定難以成為主流的配電方案，而這也讓其成為了巨頭追逐中的“盲點(diǎn)”。

有多位電池行業(yè)從業(yè)者預(yù)測，快充未來可能會占電池大盤約10%的份額。雖然乍看份額不太起眼，但仍有很多確定的客戶，也就是那些走中高端路線的品牌，它們需要快充帶來的用車體驗(yàn)，并且可以“消化”掉快充電池本身的溢價(jià)。

欣旺達(dá)從2019 年開始研發(fā)4C快充電池，并且在2021年起先后與小鵬、理想聯(lián)合研發(fā)快充技術(shù)。目前，小鵬G9的快充版本已裝配了欣旺達(dá)4C電池。理想全新的800V高電壓平臺也將搭載快充電池。并且，欣旺達(dá)在上半年還成功引入近二十名戰(zhàn)略投資者，增資24.3 億元，而其中“蔚小理”等新勢力品牌也赫然在列。

產(chǎn)品定位的成功，也讓欣旺達(dá)成為今年全球增速最快的動力電池廠商，前三季度裝機(jī)量同比增長921%。

而億緯鋰能則選擇了一條和欣旺達(dá)完全不同的道路，在電池結(jié)構(gòu)上與競品形成差異。

早在億緯鋰能進(jìn)入動力電池市場之初，其主攻18650圓柱電池（也就是小圓柱電池），隨后在2016年和2018年陸續(xù)嘗試了方形和軟包電池。不過由于寧德時(shí)代以及LG 新能源分別在方形電池和軟包電池領(lǐng)域的強(qiáng)勢表現(xiàn)，無法形成有效競爭。

時(shí)至2020年，億緯鋰能決定全面收束戰(zhàn)線，主攻大圓柱電池。在今年3月舉行的中國電動汽車百人會上，億緯鋰能董事長劉金成曾表示，與方形電池和軟包電池相比，大圓柱電池的安全性和經(jīng)濟(jì)性更為突出，將成為中高端新能源車的主要動力電池形態(tài)。

這一選擇也正是面向特斯拉和寶馬等大客戶的需求轉(zhuǎn)變。億緯鋰能今年9月對外宣布，將為寶馬集團(tuán)新世代系列車型提供大圓柱鋰電池。億緯鋰能計(jì)劃分別在中國和歐洲各新建兩座電池工廠，用于為寶馬集團(tuán)生產(chǎn)大圓柱鋰電池。

目前，寧德時(shí)代、松下、三星 SDI 等廠商都在規(guī)劃4680的電池產(chǎn)能，不過量產(chǎn)普遍要等到2024年了。而億緯鋰能已于今年8月建成 了4680 電池中試線，計(jì)劃明年達(dá)到20GWh年產(chǎn)能，量產(chǎn)時(shí)間這一環(huán)節(jié)將為億緯鋰能帶來不小的市場傾向。

總體來看，差異化的產(chǎn)品路線為身為“后來者”的二線電池廠商贏得了彎道超車的晉身之機(jī)，但同時(shí)也為將來埋下了“變數(shù)”。

要知道，二線動力電池品牌面對的“敵人”可不是單純靠出奇制勝就可以戰(zhàn)勝的。寧德時(shí)代的產(chǎn)品方案在行業(yè)內(nèi)無疑是非常全面的，也就是說兩家差異化的優(yōu)勢可能被寧德時(shí)代所覆蓋。就像支持4C快充的麒麟電池，預(yù)計(jì)明年一季度就會裝車，屆時(shí)欣旺達(dá)便將直面“寧王”的沖擊。

小結(jié)

站在動力電池領(lǐng)域之巔的寧德時(shí)代，既享受著資本盛宴，也接受著萬眾審視。也正因如此，利益為先的資本市場，也給了二線動力電池品牌絕佳的入局機(jī)會。

中創(chuàng)新航目前已經(jīng)在港股上市，正在加緊融資擴(kuò)建產(chǎn)能；蜂巢能源已經(jīng)完成科創(chuàng)板IPO輔導(dǎo)備案，上市敲鐘已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)；國軒高科也啟動了境外發(fā)行全球存托憑證（GDR）謀求海外上市的戰(zhàn)略。

行業(yè)飛速擴(kuò)張以及投資前景火熱的態(tài)勢不會持續(xù)太久，以目前新能源車滲透率的增速來看，二線品牌需要趕在新能源車滲透率增速于2025年放緩前，提早鎖定裝機(jī)量格局。屆時(shí)，這場群狼逐虎的大戲才將真正被推向高潮。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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